Os pretextos e motivos por trás da regulamentação governamental 

As regulamentações governamentais são apresentadas como proteções ao consumidor sob a premissa de que o Estado disciplina os mercados melhor do que os próprios mercados disciplinam as empresas. Em mercados competitivos com fortes direitos de propriedade, as empresas precisam satisfazer continuamente os consumidores em preço e qualidade, sob pena de perdê-los para a concorrência, e devem evitar prejudicar terceiros, que podem recorrer aos tribunais. Os governos, por sua vez, enfrentam disciplina muito mais frágil: políticos ineficazes ou corruptos podem permanecer no poder até a próxima eleição, enquanto o estatuto do servidor público e sindicatos poderosos protegem burocratas da demissão. Essa falta de responsabilização ajuda a explicar o longo histórico de falhas estatais — desperdício, extorsão, expropriação, discriminação, corrupção e ineficiência sistêmica.

Apesar de as falhas do governo serem frequentemente maiores e mais duradouras do que os problemas das chamadas “falhas de mercado”, economistas tradicionais confiam que o Estado corrigirá os mercados. Será que essa confiança reflete incentivos profissionais — empregos em órgãos públicos, universidades federais ou financiamento de pesquisas vinculadas a políticas governamentais? Seja qual for o motivo, Murray Rothbard já destacava que políticas vendidas como proteção ao consumidor, na prática, protegem as empresas já estabelecidas. Elas determinam quem pode entrar no mercado e como as empresas podem operar. O resultado costuma ser menos opções para o consumidor, empreendedorismo sufocado, escassez artificial e qualidade estagnada. A frustração gerada alimenta movimentos populistas de esquerda e de direita, enquanto a economia brasileira se aproxima cada vez mais de um mercantilismo moderno do que de um sistema de mercado genuíno.

Essas consequências ficam claras em experiências cotidianas. Imagine um atraso de várias horas em um voo de São Paulo para Brasília, seguido de horas de confinamento na pista em um aeroporto administrado por concessionária ou empresa pública. O cancelamento final deixa o passageiro preso durante a noite, forçado a remarcar, pagar taxas adicionais e, muitas vezes, alugar carro ou buscar transporte alternativo. As desculpas soam padronizadas, o atendimento ao cliente trata o transtorno como rotina e a companhia continua vendendo lanches e upgrades a preços de mercado cativo. A maioria culpa a empresa. Mas quando o mesmo padrão se repete em diferentes companhias — Latam, Gol, Azul e outras —, o problema aponta para além de uma única firma: aponta para as regras que regem todo o setor.

Essas regulamentações setoriais criam o que Rothbard descreveria como um cartel imposto pelo Estado, disfarçado de mercado competitivo. Nomes, logotipos e campanhas publicitárias diferentes criam a ilusão de concorrência. Em um mercado livre, falhas reiteradas gerariam oportunidades para empreendedores que oferecessem aeronaves mais eficientes, maior pontualidade, comunicação transparente e melhor serviço. Lucros e prejuízos estimulariam ajustes rápidos às demandas dos consumidores, transferindo capital das mãos dos ineficientes para as dos eficientes.

Para que o serviço ruim persista em todo o setor, esse processo competitivo precisa ser obstruído. Um cartel só se sustenta com proteção estatal. O significado original de monopólio não era simplesmente “empresa grande”, mas um privilégio concedido pelo poder político: o direito exclusivo de operar dentro de certas condições, em troca de receita ou controle para a Coroa (ou, hoje, para o Estado). Rothbard preserva esse sentido: monopolista é o produtor protegido da concorrência pelo governo. No Brasil contemporâneo, o aparato regulatório — Anac, Infraero ou concessionárias de aeroportos, controle de slots, certificações, normas de segurança e exigências burocráticas — cumpre o papel que antes cabia à Coroa. Licenças, permissões, infraestrutura controlada e barreiras de entrada determinam quem pode operar e sob quais condições. Para manter a aparência de concorrência, o privilégio é estendido a algumas empresas aprovadas.

No setor aéreo brasileiro, a intervenção estatal evoluiu de controles mais diretos para formas mais sutis. Embora tenha havido liberalizações parciais, a certificação federal, a gestão de aeroportos, os slots de pouso e decolagem, o controle de tráfego aéreo, a segurança e as inspeções preservam uma estrutura organizada pelo Estado. As companhias aparentam competir, mas operam dentro de um sistema que restringe a entrada e estabelece padrões mínimos. Esses mínimos regulamentares, apresentados como pisos de segurança e qualidade, tendem a se tornar máximos de serviço. Uma vez que as empresas se adequam às regras, as margens apertadas e as restrições à concorrência reduzem o incentivo para superá-los. O passageiro que precisa de deslocamento rápido de longa distância não encontra substitutos próximos equivalentes. Ônibus, carros ou trens podem chegar ao mesmo destino, mas não entregam a promessa essencial do avião: velocidade.

Assim, as companhias não precisam se perguntar o quão bem devem tratar o passageiro para conquistar seu negócio. Precisam apenas se perguntar o que a regulação exige. Se comunicação deficiente, atrasos longos e confinamento prolongado permanecerem dentro da estrutura aprovada, há pouco incentivo econômico para melhorar. O Estado não precisa ordenar serviço ruim. Basta impedir a concorrência que tornaria esse serviço não lucrativo.

A intransferibilidade de bilhetes e as regras de identificação reforçam a proteção. Restrições contratuais e exigências de segurança nacional tornam difícil a revenda e a flexibilidade, protegendo a discriminação de preços das empresas estabelecidas. Serviços de apoio — segurança aeroportuária, controle de tráfego, inspeções — também ficam isolados da disciplina de lucros e prejuízos. Nem passageiros nem companhias podem substituir facilmente um prestador ineficiente. A responsabilidade se dilui entre órgãos e concessionárias, e a prestação de contas desaparece.

Defensores da regulamentação costumam apontar a queda relativa de algumas tarifas como prova de que a intervenção protege o consumidor. Essa alegação, porém, ignora os custos socializados, as taxas extras por serviços antes incluídos, as perdas de tempo e flexibilidade, e a deterioração da qualidade percebida. O custo efetivo da viagem — incluindo tempo, incerteza e desconforto — pode subir mesmo quando a tarifa anunciada cai.

As companhias aéreas que operam hoje no Brasil não criaram esse sistema. Elas entraram em um arranjo que as antecede. Cada uma responde aos incentivos e riscos morais de um mercado cartelizado pelo Estado, enquanto o contribuinte arca com parte dos custos das funções que o governo fornece ou controla. A experiência do passageiro frustrado não é, portanto, apenas o fracasso de uma empresa. É o resultado previsível de um sistema que protege incumbentes, separa o preço pago do custo total do serviço e enfraquece a disciplina de mercado.

A concorrência genuína obrigaria companhias e prestadores de serviços de apoio a arcar com seus custos totais, responder diretamente aos passageiros e inovar de formas ainda não imaginadas. Os consumidores se beneficiariam com mais opções, melhor serviço e preços mais alinhados à realidade. Enquanto a regulamentação continuar sendo vendida como proteção ao consumidor, mas funcionar como proteção aos estabelecidos, o Brasil continuará pagando o preço de um mercado que se parece competitivo, mas opera sob as regras de um cartel estatal.